Проблема автобусного сообщения с труднодоступными населенными пунктами

Предисловие

Порой нам кажется, что проблемы, которые мы решаем, уникальны. И никто до нас с ними не сталкивался. Этот вызов судьбы мы с гордостью и не без удовольствия принимаем. И начинаем изобретать велосипед. Но правда заключается в том, что уникальных проблем, доселе неизвестных науке, крайне мало. Одна из таких проблем – проблема транспортной доступности удаленных населенных пунктов, куда перевозчики по доброй воли не поедут. Я решил опубликовать здесь научную статью одного американского исследователя по этой проблеме, которую сам некогда нашел и прочитал. Заранее извиняюсь за качество перевода – он машинный, но с последующей вычиткой.

Автор: Иеремия Кокс

Аннотация

Со времен дерегулирования в 1982 году междугородное автобусное сообщение в сельских районах США значительно сократилось. Количество остановок сократилось с 11820 в 1982 году до 2423 в 2008 году. Первая часть данной работы представляет собой проблемное заявление, в котором описывается история спада междугороднего автобусного сообщения, а также констатируется тот факт, что это проблема “справедливости”, затрагивающая бедные слои населения, инвалидов и престарелых. Это жители, которые не могут водить машину или не могут ее себе позволить. С 1991 года федеральное правительство признает эту проблему и теперь требует от штатов расходовать 15% своих средств на междугородние автобусные перевозки в сельской местности с целью увеличения объема перевозок по государственной программе 5311(f). Во второй половине доклада оцениваются четыре альтернативных решения этой проблемы. Два из предлагаемых решения – субсидирование сельских маршрутов и государственные “фидерные” маршруты – сохраняют существующую автобусную систему и предполагают увеличение государственных субсидий. При оценке используются тематические исследования, проведенные в различных сельских штатах. Два других решения являются более радикальными – возврат к регулированию отрасли и национализация с использованием в качестве примера канадских провинций. Проведенный анализ показал, что наиболее предпочтительным решением является субсидирование сельских маршрутов за счет увеличения федерального финансирования.

Введение

Ограниченная транспортная мобильность из-за отсутствия автомобиля является серьезной проблемой для большинства людей в Соединенных Штатах, за исключением тех, кто проживает в крупнейших городах США. Это особая проблема для жителей сельской местности и небольших городов и сел, не имеющих элементарного общественного транспорта. Этот автобус может доставить жителей в ближайший крупный город, чтобы получить такие услуги как здравоохранение и добраться до федеральной автобусной сети для последующего путешествия в другую часть страны. Население, которое обычно не имеет автомобилей в сельской местности, находится в наиболее неблагоприятном положении.

Это бедные слои населения, которые не могут позволить себе высокую стоимость владения автомобилем, и его содержание, а также пожилые люди и инвалиды, которые физически неспособны управлять транспортным средством. Некоторые из этих людей могут ехать на короткие расстояния или полагаются на близких и друзей, чтобы добраться до ближайшей автобусной остановки, но не могут совершать поездки на дальние расстояния на личном автомобиле. Сегодня существует определенное федеральное финансирование, предназначенное для улучшения междугородного автобусного сообщения через фонды государственной программы 5311(f), но оно не является достаточным. Необходимо найти долгосрочное решение для дальнейшего расширения междугородного автобусного сообщения в сельских районах и создания стабильной промышленности.

История упадка междугородного автобусного сообщения в сельскую местность

В данном разделе обсуждаются основные причины утраты междугородного автобусного сообщения в сельской местности в недавнем прошлом. На рисунке 1 показано количество остановок, обслуживаемых междугородними автобусами в год. До дерегулирования в 1982 году междугородние автобусные перевозки в Соединенных Штатах осуществлялись частными коммерческими компаниями в качестве регулируемой монополии. Крупнейшей из этих компаний стала компания “Грейхаунд Лайнс”, основную конкуренцию которой составили различные местные франчайзинговые компании, образующие сеть Trailway Transportation Network. Межгосударственная торговая комиссия (МТП) регулировала линии и маршруты в соответствии с Законом о перевозчиках от 1935 года. Акт был направлен на предотвращение переизбытка транспортных средств, исходя из того, что если слишком много конкурентов будут соревноваться на одном и том же маршруте, никто не заработает денег на этой услуге. Эта модель заставляет публичных перевозчиков публиковать и соблюдать тарифы и маршруты. Когда новый перевозчик хочет выйти на рынок, существующие компании могут оспорить новые маршруты, и если существующий перевозчик докажет, что он предоставляет адекватные услуги, ему будет отказано. (Thoms, 1984; Wash, 2000, 24-27). Регулирование создало стабильный ландшафт для междугороднего автобусного сообщения. Услуга представляла собой междугородние автобусные перевозки по фиксированным – в течение длительного периода времени – маршрутам регулярного сообщения с низкой конкуренцией. Выгодные маршруты между крупными городами будут перекрестно субсидировать сельские маршруты, которые имели остановки во многих небольших городах. Это связало всю страну междугородним автобусным сообщением.

Первое сокращение междугороднего автобусного сообщения стало прямым следствием строительства межгосударственной системы автомагистралей, начавшегося в 1956 году. В эпоху до этого межгосударственные автобусы, как и все другие виды транспорта, должны были ездить по небольшим автомагистралям, проходящим через каждый город по пути следования, а преимущества во времени, чтобы не делать частых остановок, были минимальными. По мере открытия межгосударственных автомагистралей автобусные остановки постепенно сокращались в небольших населенных пунктах, поскольку остановки в каждом небольшом городе отнимали много времени. Эти изменения были разрешены регламентом. Открытие межгосударственных станций привело к первому снижению с 23 000 остановок в 1965 году до 16 000 в 1968 году (GAO, 1992, Thoms, 1984).

Принятие в 1982 году Закона о реформе системы регулирования автобусного сообщения позволило перевозчикам автобусов легко покинуть маргинальные рынки. Она также открыла отрасль для конкуренции, устранив барьеры, связанные с регулированием маршрутов и тарифов (Wash, 2000, 54-55). Томс (1984) предсказал, что он “удалит последние средства общественного транспорта, обеспечивающие доступ в эти города”. Дерегулирование немедленно привело к сокращению объема услуг: только в 1983 году в 2 154 пунктах прекратили их предоставление. (ГАО, 1992 год, Вольдимануэль, 2012 год). Эти сокращения продолжаются и по сей день. Например, в 2004 году ” Greyhound ” прекратил обслуживать 267 остановок в 18 штатах, большинство из которых не обслуживаются другими междугородними службами. В штате Орегон было отрезано от “метрика” 35 остановок, и только две из них обслуживались коммерческим авиатранспортом или железной дорогой. Эти сокращения составили 10% от общего числа остановок “Greyhound” по всей стране, но только 2,5% от продаж билетов и 2,8% от выручки. Эти сокращения продолжались и в 2005 году: 150 остановок, в том числе 64 только в Калифорнии.

В газетных статьях, в которых объявляется об этих сокращениях, отмечаются трудности, как пожилая женщина, которая дважды в неделю ездила на автобусе в большой город, а ветераны, пользуясь автобусом, добирались до близлежащих больниц (Alanez, 2005; Frazer, 2004; Sanders, 2004).

Сегодня междугородние автобусные перевозки переживают период возрождения, за исключением перевозок в сельскую местность. Ведущую роль в этом сыграли новые придорожные автобусные компании; Мегабус является самым большим. В 2007 году впервые за более чем 40 лет фактический рост пассажиропотока автобусов составил 6,9% (Schwieterman et. al., 2007).

Хотя с 2005 по 2009 год число сельских жителей США, имевших возможность пользоваться любым автобусом, сократилось с 89% до 78% (Margonelli, 2011). Новые автобусные компании следуют модели операционных услуг из придорожных районов – без автовокзалов, билетных киосков и закрытых залов ожидания – на междугородних скоростных маршрутах без остановок или с одной остановкой, продавая билеты по переменной цене, обычно по цене $1 за первые несколько посадочных мест в каждом автобусе.

Компания Greyhound пыталась следовать этой модели с новыми экспресс-маршрутами Greyhound Express и филиалом BoltBus, который заканчивает свою работу по принципу “раз в день молоко бежит в крохотные деревни” (Schweiterman, 2007).

К сожалению, модель MegaBus не совместима с обслуживанием сельских районов. В 2012 году автобусная компания “Мегабус”, материнская компания “CoachUSA”, приобрела обанкротившуюся компанию ” Kerryville Bus Lines “, которая на протяжении более 80 лет эксплуатировала маршруты в сельской местности Техаса. Она передала маршруты в “Мегабус”, проработала там год, признала их нерентабельными и не соответствующими бизнес-модели “Мегабуса”, а также резко отменила предоставление услуг в сельской местности (Батеджа, 2013).

Почему так важна проблема “подвижности” в сельской местности?

В первом разделе настоящего документа основное внимание было уделено тому, как число общин, обслуживаемых междугородними автобусами, сократилось в пять раз по сравнению с 1968 годом. Почему все это имеет значение? Кто пострадал от этих сокращений? Исследование, проведенное компанией Greyhound в 1990 году, показало, что 64% ее пассажиров воспользовались автобусом, потому что у них не было транспортного средства или они чувствовали себя некомфортно, отправляясь в путешествие на расстояние более 600 миль. Кроме того, 22% этих пассажиров были из домохозяйств, не имеющих транспортных средств, по сравнению с 9% от общей численности населения (GAO, 1992). Сокращение расходов на общественный транспорт в сельских районах затрагивает две основные уязвимые демографические группы: американцы с низким уровнем дохода, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль (или автомобиль, ненадежен для дальних поездок), и пожилые американцы и инвалиды и другие люди, которые физически не могут или не хотят водить автомобиль (в том числе на большие расстояния).

Для сельских американцев, живущих в нищете и имеющих низкие доходы, транспортная доступность является одним из чрезвычайно насущных вопросов. Эти люди тратят огромную часть своих доходов на транспорт, особенно на содержание автомобиля в собственности. Например, “американцы с самым низким уровнем дохода в 20%, многие из которых живут в сельской местности, тратят около 42% своего общего годового дохода на транспорт по сравнению с 22% среди американцев со средним уровнем дохода”. (Фонд образования Конференции руководителей, 2011 г.). Те бедные сельские американцы, у которых есть транспортные средства, склонны иметь ненадежные подержанные автомобили и грузовики, которые им неудобно брать с собой в длительные поездки (GAO, 1992).

Число пожилых людей в Соединенных Штатах стремительно растет в связи со старением поколения бэби-бума и улучшением состояния здоровья, что увеличивает ожидаемую продолжительность жизни. В 2002 году 12% населения США составляло 65 лет и старше; к 2025 году этот показатель возрастет на 79% и составит 18% населения (Baily, 2004). Средний водитель переживет свою способность управлять транспортным средством на 7-10 лет (Дуган, 2006, xiv) и 23% пожилого населения проживает в сельской местности (DeGood, 2011). Лишь 14% пожилых людей, проживающих в сельской местности, сообщили, что имеют доступ к какими-либо транспортным услугами в пределах полумили (Rosenbloom, 2003, p. 11). Бейли (2004) обнаружил, что 21% американцев старше 65 лет не водят, и 50% из них не водят машину в данный день, потому что у них нет транспортных возможностей. По сравнению с водителями они также совершают на 15% меньше поездок к врачу, на 59% меньше поездок за покупками и на 65% меньше поездок для общественной, семейной и религиозной деятельности. Многие пожилые люди, которые все еще управляют автомобилем самостоятельно, ограничивают свои поездки на короткие расстояния, избегают скоростных дорог или не ездят ночью (Houseer, 2005). Для этой демографической группы населения чрезвычайно важны мобильность и налаживание городского общественного транспорта в сельской местности. Автобусные маршруты обеспечивают поездки для отдыха и семейных мероприятий, а также медицинские визиты. Она обеспечивает безопасность дорожного движения для всех, уменьшая потребность в управлении автомобилем для тех, кто физически недееспособен.

Маленькие шаги по улучшению: Стыковочные рейсы Грейхаунда с “фидерной” системой и федеральные субсидии, начиная с 1990-х годов.

С конца 1980-х годов Грейхаунд пытается помочь заменить закрытые с конца 1980-х годов междугородние автобусные остановки на другие виды услуг. Стыковочные рейсы предлагают пассажирам сквозной билет и обычно согласованные расписания у разных перевозчиков на протяжении всего путешествия. В 1987 году компания Greyhound Lines начала Программу сельских перевозок, подписав соглашения с местными поставщиками услуг (например, четыре дня в неделю рейс из Данлапа в Чаттанугу, штат Теннесси) для въезда на местные станции и перевозки пассажиров по билетам. (Treadwell, 1987). Благодаря этой программе Грейхаунд вскоре добавил или восстановил обслуживание более 850 сельских и малых общин. Собственные проблемы Грейхаунда, начиная с забастовки водителей в 1990 году, и банкротство привело к прекращению действия этих соглашений и прекращению обслуживания. (Baker 1991, “Greyhound Bus Drivers End…” 1993).

В 1991 году конгресс принял Закон об эффективности наземных перевозок (ISTEA). В соответствии с ИСТЕА штаты обязаны выделять 15% своих средств в соответствии с разделом 5311 (f): “Формула предоставляет грант для других, кроме урбанизированных районов” для субсидирования междугородных автобусных перевозок в сельской местности, если только губернатор не удостоверит, что эти услуги уже являются адекватными. ISTEA определяет междугородное автобусное сообщение в сельской местности как автобусный маршрут, открытый для широкой публики, который может перевозить багаж и обеспечивает значимое сообщение с национальной сетью междугородних автобусов. Программа обязывает штаты или другие частные организации выделять 50% средств из федерального бюджета на операционную деятельность и 80% средств на капитальные затраты.

Финансирование каждого штата осуществляется по формуле, которая учитывает 80% финансирования, исходя из численности сельского населения и 20% финансирования, исходя из площади штата (TCRP, 2002; F.T.A., n.d.). Необходимые местные “пары” поступают из государственного или местного финансирования или даже из частных источников, таких как сами автобусные компании, которые проводят “пары”, используя сложную формулу расчета миль маршрута. Сегодня все штаты, за исключением шести, используют свои 5311(f) фонды для субсидирования текущей деятельности, хотя все федеральное финансирование в 2013 финансовом году составило всего 19,96 млн долларов США (First America, 2014, National Research Council, 2011).

Сегодня Грейхаунд продолжает предоставлять транспортные услуги – в том числе субсидированные услуги в 8 штатах под брендом Greyhound Connect – и стыковочные рейсы с региональными автобусными службами по всей стране (Greyhound Lines, 2007). Greyhound Connect и новые фонды 5411(f) не сделали достаточно для того, чтобы остановить спад в обслуживании сельских автобусов, как показано на рисунке №1.

Тематические исследования того, как отдельные штаты используют эти федеральные фонды, легли в основу анализа двух из четырех альтернативных решений для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности.

Альтернативные решения и критерии выбора

Для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности без автомобиля были выбраны только междугородние автобусы. Рассматриваются следующие четыре решения:

1. Возвращение к регулированию междугородней автобусной отрасли.

2. Предоставление прямых операционных субсидий междугородним операторам

3. Субсидирование “фидерных” маршрутов, эксплуатируемых государством

4. Национализация междугородней автобусной отрасли

Все альтернативы будут оцениваться с точки зрения стоимости услуг для налогоплательщиков, стоимости проезда и объема услуг, которые будут предоставляться в сельской местности, а также долгосрочного риска стабильности системы. Эти оценки были составлены на основе тематических исследований из непосредственных примеров. Каждый из них определен в матрице результатов, рисунок №2. Каждый альтернативный вариант оценивался по шкале от 0 до 3, причем наиболее желательной была шкала из них, составлявшая 3.

Стоимость услуг налогоплательщика определяет сумму денег, которую федеральные, региональные и местные налогоплательщики будут платить за предоставление междугородней услуги. В нем рассматриваются только прямые операционные субсидии, а не капитальные затраты, как в случае с автобусами и терминалами. Стоимость проезда – это то, сколько стоят билеты. Для анализа была рассмотрена возможность проезда на базовое расстояние 150 миль, при этом тарифы рассчитывались между городами на основе конкретных примеров. Базовая стоимость 150-мильной поездки по крупнейшему междугороднему маршруту в городе составляет 31 доллар за билет из Вашингтона, округ Колумбия, в Филадельфию. Многие всадники платят намного меньше из-за скидок и тарифов на предварительную продажу. Сельская 150-мильная поездка по не субсидируемому маршруту из Колорадо-Спрингс, CO в Ратон, NM (анализ Greyhound.com) обойдется примерно в 49 долларов США. Объем услуг, предоставляемых сельским районам, учитывает последствия, которые альтернатива будет иметь для восстановления автобусного сообщения и обращения вспять этих тенденций вспять. В столбце “Риски” оценивается, насколько рискованной была бы альтернатива для всей междугородней автобусной отрасли и жизнеспособна ли альтернатива в долгосрочной перспективе. Затем были добавлены итоговые показатели для получения наилучших результатов.

Альтернатива №1: Повторное регулирование междугородной автобусной отрасли

Основная идея нового витка регулирования междугородной автобусной отрасли заключается в том, чтобы вернуться к структуре отрасли до ее дерегулирования в 1982 году. В идеале, при такой структуре все междугородние автобусные маршруты должны быть распределены между частными операторами, которые будут функционировать как регулируемая монополия с регулируемыми тарифами. Маршруты будут подобраны таким образом, чтобы каждый перевозчик получал ряд выгодных междугородних маршрутов, соединяющих городские районы, а взамен получал определенное количество невыгодных услуг на сельских маршрутах, создавая перекрестное субсидирование. Это обеспечит полную связанность и увеличит число обслуживаемых автобусных остановок, хотя это увеличит время в пути для большинства пассажиров, направляющихся из центра города в центр города.

Канада, наш северный сосед, предлагает отличный пример, как страна, которая до сих пор регулирует частные междугородние автобусы на уровне провинций (за исключением Саскачевана, где обслуживание осуществляется на уровне провинций). Модель заключается в перекрестном субсидировании с предоставлением компаниям исключительных прав на “прибыльные” крупные междугородные экспресс-маршруты в обмен на требование эксплуатировать убыточные сельские маршруты. Тарифы не регулируются. Как и в США, Грейхаунд является основным междугородним перевозчиком и охватывает большую часть страны, за исключением восточной части Монреаля. Нормативное регулирование и убыточность привели к тому, что Greyhound Canada пригрозила сократить все трансканадское сообщение, отказавшись от Манитобы. В Манитобе отменили регулирование междугородней автобусной отрасли и закрыли 12 маршрутов (“Грейхаунд сбрасывает 12 автобусных маршрутов”, 2012). К востоку от Монреаля, два разных местных перевозчика предоставляют услуги. Эти две компании приняли решительные меры, чтобы избавиться от убыточных сельских маршрутов, поскольку модель перекрестного субсидирования перестала быть прибыльной.

В сельской канадской провинции Мари спад в обслуживании сельского населения был резким с прекращением в 2012 году работы сети Acadian Bus Lines и заменой ее другим перевозчиком, Maritime Bus, с гораздо меньшим количеством перевозок. На диаграмме №4 показано сокращение количества остановок и маршрутов в период с 2011 по 2012 год. 2 декабря 2011 года в Нью-Брансуике и на острове Принца Эдуарда забастовка водителей из числа акадийцев началась; в результате чего эти две провинции остались без междугороднего автобусного сообщения (и Новая Шотландия отключилась) на пять месяцев. Поскольку в течение нескольких месяцев Acadian Bus Lines отказывалась от общения с профсоюзом водителей, ссылаясь на то, что в 2011 году он потерял 2 миллиона долларов на своих услугах, а с 2004 года – 12 миллионов долларов. Забастовка закончилась в мае, и Acadian Bus Lines возобновила свою работу до 30 ноября 2012 года, когда было принято решение о закрытии. Он был немедленно заменен новым оператором MaritimeBus.com, который управляет гораздо меньшей сетью 2012 года (“Acadian Bus Talks Resume This Weekend”, 2012; Glynn, 2012; Alberstat, 2011; Thomson, 2012).

Последний пример канадской провинции, где междугородние автобусные перевозки осуществляются из Квебека, – это провинция Квебека. Орлеан Экспресс обладает монополией на маршрут Монреаль – Квебек-Сити с высокой скоростью движения и прибыльностью в обмен на перекрестное субсидирование убыточного автобусного сообщения по всей провинции. В мае 2014 года она объявила о сокращении услуг, для чего требуется разрешение Транспортной комиссии Квебека, в отношении сельских районов, ссылаясь на растущие потери и снижение количества пассажиров. В 2013 году перевозчик потерял деньги (сумма неизвестна), впервые сославшись на потери пассажиров за последние десять лет. Предложенные сокращения в сельской местности являются радикальными, с полным отказом от двух маршрутов и услуг на полуострове Гаспа, сократившись с 3 поездок в день до 1 поездки. Орлеан Экспресс приводит в качестве примера интернет-услуг по совместному использованию автомобилей с почти профессиональными водителями, которые ездят по маршруту, заполняя эквивалент 8 автобусов в день, поскольку маршрут Монреаль – город Квебек более не является достаточно прибыльным для перекрестного субсидирования существующего объема услуг в сельской местности. (“Орлеан-Экспресс” стремится сократить объем региональных автобусных перевозок, 2014; “Орлеан-Экспресс-изменения в расписании”, 2014).

Для матрицы результатов (рисунок 3) для модели возобновленного регулирования, в идеале, власти должны выданы разрешения таким образом, чтобы обеспечить оптимальное перекрестное субсидирование без необходимости государственного финансирования или субсидий для сельских маршрутов. Это делает затраты налогоплательщика низкими (3), а объем услуг в сельской местности высоким (3). С точки зрения риска, канадские банкротства и сокращение услуг показывают, что в сегодняшнем климате риски будут чрезвычайно высокими, поэтому оценка 0. Для Орлеанского Экспресса (рассчитанного на OrleansExpress.com), стоимость поездки на 150 миль всегда кажется очень высокой 56,80 $ (CAN) без каких-либо скидок на покупку заранее. Стоимость проезда из Монреаля в Квебек (155 миль) аналогична стоимости проезда между двумя сельскими городами, Матан и Ла Покатьер в Гаспе. Эти цены означают, что тарифы на проезд в модели регулирования, являются высокими (1). Общий счет 7 очков.

Альтернатива №2 – Прямые субсидии на сельские маршруты

Одно из предложений, которое уже реализовано во многих штатах, заключается в прямом субсидировании Грейхаундов и других частных региональных перевозчиков для эксплуатации сельских междугородних маршрутов с целью соединения небольших населенных пунктов вдали от межгосударственных автомагистралей, не имеющих плотности населения или быстрого времени в пути, чтобы быть прибыльными. Федеральные фонды в рамках программы 5311(f) покрывают до 50% операционных расходов. Примеры маршрутов есть по всей стране с населенными пунктами, штатами и даже самими перевозчиками, обеспечивающими требуемое соответствие в 50%. В штате Миннесота компания Jefferson Lines эксплуатирует 6 маршрутов без каких-либо затрат для правительства штата или местных органов власти, используя собственные доходы для соответствия 5311 (f) (Министерство транспорта штата Миннесота, 2014).

Демографические данные населения одного штата Мичиган являются прекрасным примером того, как работают прямые субсидии. На рисунке №5 показана междугородняя автобусная сеть Мичигана. Сервис в более густонаселенном Южном Мичигане является открытым рынком и прибыльным благодаря широкому выбору перевозчиков. Гораздо более сельская северная половина Нижнего полуострова Мичигана и его Верхнего полуострова пользуются междугородним автобусным сообщением от пяти маршрутов (каждый под названием), субсидируемых государством. Indian Trails осуществляют перевозки по каждому маршруту один раз в день по модели комплексной сети со стыковкой по времени, где маршруты пересекаются. Общий объем субсидий в 2011 году составил USD 1,8 млн. на 53 000 пассажиров. Субсидии на первый маршрут между Гранд-Рапидс и Тревис Сити начали выделяться в 1990 году после того, как Грейхаунд сократил его и с тех пор Indian Trails постепенно захватил маршруты и устранил пробелы в сети. (ГПНР, 2009 год; Министерство транспорта Мичигана, 2006 год, Министерство транспорта Мичигана, 2012 год).

Для матрицы результатов (рисунок 3); затраты налогоплательщика – средние (2). Существует прямая операционная субсидия, но даже некоторые федеральные фонды могут мотивировать частный сектор к тому, чтобы он сам себя обеспечивал, а местные налогоплательщики ничего не платили. По объему услуг, предоставляемых сельским районам, он различается (2) в зависимости от размера субсидий и от того, насколько автобусные компании внедряют инновации. Сравнение стоимости проезда за 150-мильную поездку дает стоимость поездки у “Индийских маршрутов” в сельские районы Мичигана, от Траверс-Сити до Солт-Сент-Мари (поиск билетов на IndianTrails.com) в размере $28. В Миннесоте, на Джефферсон Лайнс, стоимость проезда составляет $44 за поездку из Миннеаполиса в Маршалл на такое же расстояние (поиск билетов на сайте JeffersonLines.com). На других маршрутах стоимость проезда из Денвера в Стимбоут-Спрингс достигает $59 (поиск по тарифу Greyhound.com). Эти тарифы очень большие, так что средний (2) кажется справедливым баллом. Риск кажется низким, отдельные сельские маршруты могут не сработать, но они не приведут к падению всей отрасли и более успешные маршруты будут продолжаться (3). Общий балл составляет 9 баллов.

Альтернатива №3 – Прямые государственные и местные “фидерные” маршруты

Одним из способов увеличения местного обслуживания является субсидирование более коротких маршрутов, которые обслуживаются государственными и местными агентствами, обеспечивающими связь с городской сетью в близлежащих местах для обеспечения стыковок к федеральной сетью Грейхаунд. Программа междугородних автобусов штата Вашингтон Travel Washington State DOT’s (WSDOT) Travel Washington Intercity Bus Program является крупнейшим новатором в области “фидерных” маршрутов, четыре из которых работают сегодня. На рисунке №5 показаны эти линии и не субсидируемая междугородняя автобусная сеть. Все четыре маршрута, обслуживающие 22 общины, финансируются за счет средств, предусмотренных пунктом f) статьи 5311, тремя коммерческими операторами, работающие по контрактам, с тарифами, обеспечивающими 50-процентную локальную связь с государственными средствами, используемыми только для покрытия вспомогательных расходов. Маршруты были начаты с момента, когда государство запросило предложение (тендер). На всех четырех маршрутах в настоящее время курсируют микроавтобусы, соответствующие требованиям ADA и приобретенные в 2011 году за счет средств Федерального закона о возврате активов. WSDOT управляет центральной билетной системой и отвечает за единый брендинг с уникальным логотипом на вывесках и автобусах на каждом маршруте. Все маршруты запустились очень быстро, начиная с “виноградной” линии в декабре 2007 года, и после сокращения маршрутов со стороны “Грейхаунд” в 2004 году междугороднее сообщение с Валлой Валлой возобновилось. Маршруты “Dungeness” и “Apple” были запущены в 2008 году, а в 2010 году была добавлена линия Gold Line. Каждый маршрут работает от 2 до 3 раз в день. WSDOT хочет расширить эту услугу и определил три дополнительных возможных маршрута, но существующие услуги потребляют большую часть средств, выделяемых штатом на междугородние автобусы 5311(f) (Национальный исследовательский совет, 2011, Abernathy 2012). Штат Орегон также использует свои 5311 (f) средства для организации местных маршрутов, не имеющих единой сети.

В этом случае расходы налогоплательщика являются средними (2), поскольку субсидии относительно невелики, а маршруты также соединяют сельские районы с близлежащими городами для предоставления жизненно важных городских услуг, таких как посещение врачей для тех, кто не может водить машину. Размеры сети невелики (1), поскольку для успешного реализации “фидерной” сети необходим крупный магистральный маршрут поблизости, который может поддерживать не субсидируемый сервис. Фидерная сеть не могла бы работать в сильно отдаленных районах, таких как Верхний полуостров Мичигана. Стоимость проезда из Оканогана за $37 составляет 155 миль в Элленсбург, Вашингтон (Appleline.us). В штате Орегон Брукингс – Ашланд (138 миль) стоит $42 на юго-западном POINT (юго-западный пункт.us). Эти примеры тарифов кажутся средними (2). Риск такого типа системы невысок (3), поскольку в случае отказа фидерного маршрута между крупными городами будет продолжаться не субсидируемая междугородняя автобусная сеть. Общий счет – 8.

Альтернатива №4 – Национализированная междугородная автобусная сеть

Последняя альтернатива могла бы заключаться в национализации сети междугородних автобусов. Эта идея позволит создать новую федеральную сеть автобусов, которая свяжет всю страну. В зависимости от того, как будет действовать эта система, она может потребовать, чтобы каждый город, размер которого превышает определенный, или каждый житель находился в пределах определенного радиуса от автобусной остановки по крайней мере на одном из маршрутов. Оптимальная национализированная междугородняя автобусная система будет в основном использовать междугородние автобусы с небольшими междугородними маршрутами и микроавтобусами, обслуживающими самые отдаленные города. Сеть будет интермодальной, при этом сельские маршруты будут соединяться с более крупными населенными пунктами, где пассажиры смогут подключаться к междугородним магистральным автобусным маршрутам, междугородним железнодорожным или авиаперевозкам. В некоторых районах междугороднее железнодорожное сообщение может использоваться вместо основного магистрального маршрута фидерной системы.

Швейцария является примером страны с национализированной единой транспортной сетью, которая обеспечивает доступ практически всем жителям к регулярным перевозкам. Для сравнения, плотность населения Швейцарии составляет 7,8 миллиона человек на площади 15 940 квадратных миль, что соответствует плотности населения штата Делавэр (475 человек на квадратную милю). Швейцария была бы пятым по плотности населения штатом, если бы она была штатом США. Центральным звеном междугородней транспортной сети Швейцарии является Федеральная железная дорога Швейцарии, обслуживающая 792 станции и остановки под флагом (SBB, 2013). Эти железнодорожные станции соединяются единой системой почтовых автобусов, которые соединяют сельские и высокогорные районы Швейцарии. Эти желтые автобусы и микроавтобусы курсируют почти по всем сельским и горным дорогам Швейцарии и имеют 14231 автобусных остановки. Истоком “PostBuses” были сельские почтовые маршруты, первый маршрут которых запустился в 1906 году (Postbus, n.d.). Швейцарская транспортная сеть имеет единую систему продажи билетов. Расписание движения поездов скоординировано и сводит к минимуму время простоя между поездами и почтовыми автобусами. Считается одной из наиболее эффективных сетей общественного транспорта в мире (Mees, 2010).

Единственной компанией в масштабах всего штата является Saskatchewan Transportation Company (STC), обеспечивающая междугороднее автобусное сообщение по всей провинции. Она был создан в 1946 году для обслуживания городских районов и как можно большего числа сельских районов Саскачевана. На сегодняшний день система обслуживает 287 общин в провинции, а также маршруты и стыковки с Грейхаундом. Финансирование STC формируется на 1/3 за счет провинции, и руководство ссылается на продолжающиеся потери из-за сокращения автобусов “Грейхаунд” в Манитобе и Альберте, что снижает межрегиональную связанность. В 2014 году компания получила операционный грант в размере 10,3 млн долларов США и капитальный грант в размере 3,3 млн долларов США (STC, 2014).

Добавить эту альтернативу в матрицу результатов довольно сложно. Во-первых, существует высокая вероятность того, что система будет неустойчивой. Это может быть тот случай, когда Конгресс требует обеспечить некоторые сельские маршруты, отдавая предпочтение определенным сельским районам перед другими, но не обеспечивая полного охвата сельских районов. Amtrak – национальная железная дорога Соединенных Штатов – является нашей единственной национализированной службой пассажирских перевозок. Вмешательство Конгресса было проблемой с момента его создания в 1971 году. В качестве примера можно привести маршруты, санкционированные влиятельным конгрессменом Стаггером в 1970-х годах, который поручил компании Amtrak прокладывать крайне нерентабельные маршруты через свой родной район в сельской Западной Вирджинии (Sanders, 2006). По этим причинам затраты налогоплательщика, похоже, будут высокими (1), но объем услуг будет высоким (3). Кроме того, наш политический ландшафт отличается от Швейцарии, где существует традиция использования системы PostBus, поэтому национализированная услуга может быть достаточно рискованной (1). Это также задушило бы все инновации на основных городских междугородних маршрутах, которые эксплуатируются частным сектором, где различные перевозчики предлагают различные цены и услуги, предоставляя водителям возможность выбора. В Саскачеване стоимость проезда от Саскатуна до Кельвингтона составляет $43 (stcbus.com). Это кажется средней суммой, но тот факт, что национализированная система без конкуренции повысит стоимость проезда на автобусах на основных междугородних маршрутах, где несколько перевозчиков больше не будут конкурировать по цене, увеличит стоимость проезда до высоких (1). Общий счет – 6 баллов.

Наилучшие решения – №2 и №3 с субсидированием сельских маршрутов

Как видно из колонки ранжирования на Рисунке №3, матрица результатов показывает, что лучшим решением для улучшения транспортной доступности в сельской местности является субсидирование сельских маршрутов. Модель регулирования (на два балла меньше) и полная национализация (на шесть баллов меньше) кажутся слишком экстремальными (и на шесть баллов меньше), особенно с учетом роста числа пассажиров междугородних автобусов в последние несколько лет по интенсивно курсирующим междугородним маршрутам город-город. Кроме того (хотя он набрал на один балл меньше) нет причин продолжать субсидировать государственные фидерные маршруты там, где они жизнеспособны. Эти фидерные маршруты имеют еще одно преимущество (не учтенное в оценках), обеспечивая связь между сельскими и городскими районами поездками на 1 день. Это труднее обеспечить с более длинными автобусными маршрутами, так как автобусное время может быть неблагоприятным. Для реализации этих решений необходимо привлечь дополнительное федеральное финансирование в размере 531 литра (f), чтобы дополнительные штаты могли предоставлять своим гражданам междугородние автобусные перевозки и решить проблему “неподвижности” в сельской местности, где нет автомобиля.

Новая экономика совместного использования автобусов является еще одной причиной отказа от новых попыток регулирования или национализации междугородних автобусных перевозок. Причины кроются в том, что Орлеанский экспресс сокращает количество пассажиров на маршруте Монреаль – Квебек-Сити из-за совместного использования восьми автобусов в день. Стоимость проезда всегда фиксирована на уровне 56,80 долларов за билет на автобус. Смотрите KangaRide.com – самый популярный канадский сайт по райдшерингу – по маршруту Монреаль-Квебек-Сити показывает, что частные автомобилисты выезжают почти каждый час, взимая плату от $15 до $20. На северо-востоке, где высококонкурентный междугородний автобусный рынок с ценовой борьбой перевозчиков, нет райдшеринга, потому что ездить на автобусе дешевле, а поездка на райдшеринге будет невыгодной (“Орлеанский экспресс”, 2014).

Еще одно неучтенное решение – это остановка “по запросу”. Это остановки в крайне сельских районах, где уровень пассажиропотока низок, и часто никто не хочет заходить или выходить из них. На остановках “по запросу” пассажиры должны заранее позвонить или купить билет, и попросить автобус остановиться для них. Это взаимовыгодная модель, потому что автобус может не покидать автостраду, а делать так только тогда, когда есть пассажиры на остановке. К сожалению, система бронирования “Greyhound” даже для стыковочных перевозчиков не имеет возможности предлагать остановки “по запросу” и информировать водителей на ходу, когда их ждут пассажиры (Greyhound Lines, 2007). Многие более мелкие перевозчики предоставляют так умеют. Ряд сельских населенных пунктов Монтаны потеряли автобусное сообщение после того, как местный перевозчик Rimrock Stages, предлагавший услуги остановки “по запросу” с предварительным уведомлением на маршрутах, был закрыт федеральными регуляторами, а его основные маршруты были заменены региональным перевозчиком Jefferson Lines, который не будет предлагать остановки по требованию (Falstad, 2013).

Заключение

Нынешняя система субсидирования отдельных междугородних автобусных линий в сельской местности, а не национализация или регулирование всей системы является наилучшим решением проблемы транспортной доступности сельских районов, не имеющих автомобилей. Субсидии просто необходимо увеличить, за счет федерального правительства, которое должно увеличить соответствующие фонды – это лучшее решение. Отсутствие междугородного автобусного сообщения наносит ущерб наиболее незащищенным гражданам, малоимущим, престарелым и инвалидам. Другие решения, которые не рассматриваются в данном документе и которые могли бы также увеличить мобильность в сельской местности, могут включать программы субсидирования расходов на приобретение и владение автомобилем для малоимущих. Существуют местные службы по обслуживанию населения и транспортные агентства, которые также детально не рассматривались, многие из них обеспечивают несколько поездок в неделю или месяц в ближайший крупный город или город для совершения покупок и посещения врачей, а также могут быть вторичной междугородней связью. Вариант улучшения услуг междугородних железнодорожных перевозок с частыми остановками также не рассматривалось в данном исследовании.

К сайту-источнику